Az éghajlati szélsőségek pusztító károkat okoznak a hajózásban. A Panama-csatorna is ennek középpontjában áll. A helyzet még rosszabbodhat is. A Panama-csatorna a nemzetközi hajózás egyik legfontosabb terepe. De éppen itt érezteti hatását az aszály. A csapadékhiány és az El Niño miatt a kormány és a hajózási társaságok aggódnak. A nagy kérdés: képes lesz-e a csatorna továbbra is betölteni a szerepét?
A hónapok óta tartó szárazság jelentős torlódásokhoz vezetett a Panama-csatornán. A szárazság, amelyet valószínűleg az éghajlatváltozás is súlyosbított, a csatorna vízszintjének soha nem látott mélységbe süllyedését okozta, ami azt jelenti, hogy Panamának kevesebb hajót lehet átengednie. A korlátozások késésekhez, magasabb szállítási költségekhez és a világ egyik legfontosabb közlekedési csomópontjának jövőjével kapcsolatos bizonytalansághoz vezettek.
„Ez alapvetően megváltoztatta a csatornán keresztüli hajózás működését” – mondta Soren Stokkebaek Andersen, a Leth Agencies hajózási ügynökség regionális kereskedelmi vezetője.
A Panama-csatorna kiszáradása az új valóság? A félelmek egyre nőnek
A helyzet a nemzetközi hajózási ágazatot is megrázta. A globális tengeri kereskedelem mintegy öt százaléka halad át a csatornán, és az amerikai konténerforgalom 40 százaléka. Panama pedig a száraz időszak felé tart, amikor a korlátozások tovább szigorodnak. Azok a hajózási társaságok, amelyek régóta támaszkodnak a csatornára, még hosszabb késésekre számítanak, és megpróbálják megváltoztatni útvonalaikat. Az eredmény egy bonyolult logisztikai probléma, de ugyanakkor válság van a világ egy másik fontos hajózási útvonalán is: a Szuezi-csatornán, amely a közel-keleti háború miatt veszélyessé vált.
Mivel az éghajlati szélsőségek egyre gyakoribbá válnak, a hajózási társaságok, elemzők és kormányok attól tartanak, hogy a Panama-csatornán kialakult válság nem rendellenesség, hanem az új valóság. Az áruk időben történő szállításával kapcsolatos küzdelem kétségeket ébresztett a hajózási társaságok körében, hogy a csatorna továbbra is megbízható ütőere marad-e a globális kereskedelemnek – és újra felélénkült az érdeklődés a csatorna alternatívái iránt.
Az aszály „komoly veszélyt jelent a Panama-csatornára” – mondja Joseph L. Schofer, a Northwestern Egyetem mérnöki professzora. A több mint 100 évvel ezelőtt épült csatornát ugyanis nem úgy tervezték, hogy ellenálljon a hirtelen esőzések csökkenésének.
A Panama-csatornának esőre van szüksége – 52 millió liter friss vízre minden egyes áthaladáshoz.
Az esőzés elengedhetetlen a csatorna működéséhez. Körülbelül 52 millió liter édesvízre van szükség minden egyes áthaladáshoz, hogy a hajókat beemeljék a csatornába, és visszaengedjék. Ez a víz mesterséges tavakból származik, amelyek a csapadéktól függenek.
Panamában az esős évszak általában április végétől novemberig tart, de tavaly októberben 41 százalékkal kevesebb csapadék hullott az átlagosnál – és az alacsony csapadékmennyiség várhatóan az idei esős évszakban is folytatódik. Decemberben a csatorna fő víztározójának, a Gatun-tónak a vízszintje az évszakhoz képest soha nem látott szintre csökkent, és az elkövetkező hónapokban tovább csökkenhet.
Az aszály oka az erős El Niño, egy olyan éghajlati jelenség, amely két-hét évente fordul elő, és amelyet a tengerek meleg hőmérséklete jellemez. Az El Niño megzavarja a légköri cirkulációt, és gyengíti vagy eltolja a szeleket, amelyek egyébként több esőt hoztak volna Panamának és más trópusi országoknak.
Az El Niño a mindennapok része, de a Panama-csatornában a közelmúltban tapasztalt szárazság még ennél is rosszabb.
Bár Panama hozzászokott az El Niñóhoz, a mostani aszály sokkal rosszabb a szokásosnál. Az éghajlatváltozás erősödésével pedig a szélsőséges időjárási események valószínűleg még gyakoribbá válnak. „Még nem tapasztaltuk meg az El Niño teljes erejét” – mondta Nadim Farajalla, a Bejrúti Amerikai Egyetem Issam Fares Intézetének éghajlatváltozás és környezetvédelem programjának igazgatója.
A következmények pusztítóak lesznek Panama számára. Egyrészt Panama gazdasága nagymértékben függ a csatornától. A csatorna 2022-ben 4,32 milliárd dollár bevételt hozott, ami az ország GDP-jének mintegy 6,6 százalékának felel meg. Az El Niño okozta szárazság a becslések szerint 200 millió dolláros bevételkiesést okoz a csatornának a folyó pénzügyi évben. A szárazság azonban Panama vízellátását is veszélyezteti. A csatornát tápláló Gatun-tó adja Panama ivóvízkészletének felét, és egyetlen hajó áthaladásához annyi vízre van szükség, amennyit félmillió panamai fogyaszt el egy nap alatt.
A panamai hatóságok a csatornán való áthaladás szigorú ellenőrzésével reagáltak a szárazságra. Az elmúlt hónapokban a Panama-csatorna hatósága napi 36-ról 24-re korlátozta a csatornán áthaladó hajók számát – ezt a korlátot februárban tovább csökkentik 18 hajóra.
A várakozási idő a Panama-csatornán egyes esetekben ötszörösére nőtt –„drasztikus intézkedések”
A Foreign Policy-nak küldött e-mailben a Panama-csatorna hatósága közölte, hogy további intézkedéseket tesz a vízzel való takarékosság érdekében. Elkezdte a víz újrafelhasználását a különböző zsilipkamrákban, és lehetővé teszi, hogy két hajó egyszerre haladjon át, ha a hajók elég kicsik. A csatorna hatóság szigorította a merülési korlátozásokat is, amelyek azt szabályozzák, hogy a hajók milyen mélységig feküdhetnek a vízben. Szakértők szerint ez egyes hajókat arra kényszeríthet, hogy akár 40 százalékkal is csökkentsék rakományukat.
„Ezek drasztikus intézkedések – mondja Schofer. És frusztrációt okoznak a hajózási társaságok körében”.
Martín Torrijos volt panamai elnök, aki 2006-ban a csatorna kapacitásának megduplázására irányuló projektet vezette, azt mondta, hogy az előre nem látható korlátozások – és az ebből eredő lemaradások – miatt a csatorna használói aggódnak a csatorna jövőbeli kapacitása és megbízhatósága miatt.
Andersen szerint az aszály előtt a hajók három héttel előre lefoglalhatták a csatornán való áthaladást, vagy foglalás nélkül is beállhattak a sorba. Most azonban a várakozási idők egyes esetekben megötszöröződtek, és a helyeket néha hónapokra előre lefoglalják. A csatorna hatósága elkezdte árverésre bocsátani a sorban állás megkerüléséhez szükséges plusz helyeket. Nemrégiben rekordárat, négymillió dollárt fizettek egy helyért.
A hajózási társaságok három lehetőség közül választhatnak, amelyek mindegyike költséges: fizetni a sorban állásért, várakozni vagy elterelő útvonalat választani.
Válságban a globális hajózás: a huták komoly gondokat okoznak a Szuezi-csatornán
Az elterelést választó hajók számára a három fő alternatíva az egyiptomi Szuezi-csatorna, a chilei Magellán-szoros és a dél-afrikai Jóreménység-fok. Az utóbbi kettő megbízható, de sokkal hosszabb utat igényel. A legrövidebb lehetőség a Szuezi-csatorna, egy mesterséges vízi út, amely a Földközi-tengert köti össze az Indiai-óceánnal. A Szuezi-csatorna több hajó szállítására alkalmas: Egy nap akár 100 hajó is használhatja, ami több mint négyszerese a Panama-csatorna jelenlegi kapacitásának.
A közel-keleti fegyveres konfliktusok miatt azonban a Szuezi-csatornához komoly aggodalmak is társulnak. A Vörös-tengeren az Irán által támogatott jemeni huszi lázadócsoport az Izrael és a Hamász közötti háború október 7-i kitörése óta legalább 27 támadás során drónokat és rakétákat lőtt ki hajók ellen.
Az amerikai és brit erők Ausztrália, Bahrein, Kanada és Hollandia támogatásával a közelmúltban legalább 60 célpontot támadtak 16 jemeni helyszínen. Joe Biden amerikai elnök ezt „közvetlen válasznak” nevezte a huszik által a Vörös-tengeren a nemzetközi haditengerészeti hajók ellen elkövetett példátlan támadásokra. A tengeri válság súlyosbodásával a hajókat átirányították, és a világ öt legnagyobb konténerszállító társasága közül négy december közepén ideiglenesen felfüggesztette a Szuezzen keresztül történő tranzitforgalmat.
Az alternatívák keresése felkeltette a kereskedelmi útvonalak iránti érdeklődést a latin-amerikai országokban, amelyek a Panama-csatornáról szeretnék elterelni a forgalmat.
A Panama-csatorna alternatívái: Nicaragua, Kolumbia, Paraguay és mások megoldásokon dolgoznak
Ezen útvonalak némelyike még nem épült meg. Nicaraguában Daniel Ortega elnök azt mondta, hogy fel akarja éleszteni az óceánok közötti csatorna építésének terveit, de sok nicaraguai elutasítja az ötletet a régió egyik legszegényebb és legkorruptabb országában. Kolumbia tervei talán egy kicsit reálisabbak. A Foreign Policy-nak küldött e-mailben a kolumbiai közlekedési minisztérium közölte, hogy a kormány már elkészítette az ország csendes-óceáni és karibi partjai közötti 123 mérföldes óceánon átívelő vasúti összeköttetés terveinek első szakaszát, hét mérföldnyi alagúttal. A minisztérium várakozásai szerint a projekt 2024 végére készül el a pályázat kiírására.
Más projektek már befejeződtek vagy folyamatban vannak. Paraguay 2022-ben nyitotta meg egy kétsávos autópálya, a Bioceanic Road Corridor első felét, amely Chilétől Argentínán és Paraguayon keresztül Chilébe vezet, és Brazíliában ér véget. December 22-én pedig Mexikó megnyitotta egy 2,8 milliárd dolláros vasúti projekt egy részét, amely a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán közötti áruszállítással kíván versenyre kelni a csatornával.
A szakértők azonban kételkednek abban, hogy ezek a projektek belátható időn belül felveszik a versenyt a Panama-csatornával. Bár Schofer ígéretesnek tartja a mexikói projektet, úgy véli, hogy az Atlanti-óceán és a Csendes-óceán között szállított áruknak csak kis hányadára lesz alkalmas, és magas költségei miatt kevésbé vonzó, mint a Panama-csatorna. Andersen szerint a globális hajózási társaságok nem valószínű, hogy egy olyan iparágban, ahol a megbízhatóság kulcsfontosságú, kipróbálatlan útvonalakra támaszkodnának.
Így egyelőre a Panama-csatorna marad a régió legfontosabb kereskedelmi útvonala. Ha azonban a csatorna hatóságai nem reagálnak a növekvő éghajlati szélsőségekre, fennáll a veszélye, hogy a csatorna megszűnik működni.
Panama meg akarja menteni a csatornát – a biológiai sokféleség és a régió lakosainak kárára?
A csatorna igazgatótanácsa által javasolt egyik megoldás az Indio folyó felduzzasztása és egy alagút ásása egy közeli hegységbe, hogy több vizet vezessenek a Gatun-tóba. A becslések szerint ez körülbelül 900 millió dollárba kerülne, és könnyen lehet, hogy hat évig tartana. Míg a 2006-os csatornabővítés széleskörű tetszést aratott, ez a projekt ellentmondásosabb. Egy új gát elárasztaná a biodiverz területeket és elűzné a helyi közösségeket, a politikusok pedig vonakodnak támogatni a projektet a májusi panamai elnökválasztás előtt.
Az új víztározó építésének lehetősége máris heves vitát váltott ki. Tavaly ősz óta nagy a politikai feszültség. Akkor tüntetések bénították meg az országot több mint egy hónapra. A panamaiak egy elhamarkodott kormányzati megállapodás ellen tiltakoztak, amely lehetővé tette a kanadai First Quantum Minerals vállalat leányvállalatának, a Minera Panamá-nak, (miamerikank.hu erről beszámolt) hogy legalább 20 éven át hatalmas külszíni rézbányát üzemeltessen az ország élővilágában található dzsungelben. „Mi a csatornázás országa vagyunk, nem a bányászat országa” – skandálták az utcán az emberek.
A tüntetések rávilágítottak az ország identitásválságára a jövőjének alakításában, különösen mivel a csatorna, a bányászat és a panamaiak versengenek a vízkészletekért – mondta Raisa Banfield, Panama város korábbi alelnöke, a Fenntartható Panama környezetvédelmi csoport elnöke. Függetlenül attól, hogy megépül-e az új gát, a csatorna hatóságainak előre kell tervezniük, mondta Schofer.
„Klímakatasztrófa” Panamában: új perspektíva a hajócsatornának?
Torrijos mindenesetre optimista. Úgy véli, Panama mindent megtehet annak érdekében, hogy ez legyen az utolsó olyan éghajlati baleset, amely megzavarja a csatornán való áthaladást. „Szerintem ez egy pozitív lökés, mert arra kényszerít bennünket, hogy fejlesszük a lehetőségeinket” – mondta a hajó átjuttatásáért folytatott versenyről.
Schofer azt is reméli, hogy a verseny „valódi ösztönzést ad a csatornának, hogy jó munkát végezzen”. Hosszú távon bízik abban, hogy a Panama-csatorna hatósága megoldást fog találni – ahogy kisebb léptékben 2016-ban is tette, amikor sikeresen bevezette a víztakarékos víztározókat, amelyek csökkentették a csatorna vízigényét.
„De ehhez idő kell”- mondta. „És nagyon érdekes lesz látni, hogy addig hogyan kezelik a kérdést”.
Írta: Mie Hoejris Dahl dán szabadúszó újságíró Mexikóvárosban él. Latin-amerikai politikáról, gazdaságról, környezetvédelmi és szociális kérdésekről tudósít, és a Harvard Kennedy Schoolban szerzett mesterdiplomát közigazgatásból.
Forrás: FR
